Almanlar otomobil üretmeyi bırakırsa ne olur?

Kitlesel pazar markasının yeni patronu Thomas Schäfer, Temmuz ayı başında yönetim ekibine bir sunum yaptığında, sorunların üstünü örtmedi. Yüksek maliyetler, düşen talep, artan rekabet; liste uzayıp gidiyor. Schafer “Çatı yanıyor” diye uyardı ve 2011 yılında, o zamanlar dünyanın en büyük cep telefonu üreticisi olan Nokia’nın başına geçtikten kısa bir süre sonra şirketini “yanan bir platforma” benzeten Stephen Elop’un yakın iş tarihindeki en dikkat çekici alarm çağrılarından birini yineledi.

Nokia örneğinde, uyandırma çağrısı işe yaramadı. Birkaç yıl sonra firma dağıtıldı ve cep telefonu işi Microsoft‘a satıldı, Microsoft ise işi büyütemedi ve firmayı kapattı. Akıllardaki soru ise şu: Nokia’nın bir zamanlar telefon sektörünün bir numarası olması ve sonraki halini düşününce güçlü VW, dokuz markanın sahibi olan daha güçlü ana grubu ve hatta Almanya’nın en güçlü endüstrisi bir bütün olarak benzer bir kaderi paylaşabilir mi? Ve eğer öyleyse, bu Avrupa’nın en büyük ekonomisi için ne anlama gelir?

Otomobil endüstrisinde yakın zamanda bir çöküş yaşanması pek olası görünmüyor. Volkswagen 2022’de gelir bakımından dünyanın en büyük otomobil üreticisi oldu ve bu da ona en büyük markasını desteklemek için bol miktarda nakit sağladı. 27 Temmuz’da, 2023’ün ilk yarısında satışların bir önceki yıla göre %18 artarak 156 milyar €’ya (174 milyar $) ulaştığını bildirdi. Almanya’nın diğer iki büyük otomotiv şirketi BMW ve Mercedes-Benz’in de durumu iyi.

Böyle bir felaket mümkün

Yine de felaket artık düşünülemez değil. Alman sanayicileri gelecekle ilgili gerçek bir endişe duyuyor. Bir düşünce kuruluşu olan Ifo Enstitüsü’nün iş dünyası güven endeksi Temmuz ayında üst üste üçüncü ay düşüş gösterdi. Alman patronlar Schäfer’in kaygı listesini yineliyor ve bürokrasinin tıkanmasından Çin ile ticaretin hassas jeopolitiğine kadar başka şikayetler de ekliyor.

Otomobil üreticileri bu zorluklara çoğu sektörden daha fazla maruz kalıyor, çünkü aynı anda birkaç dönüşümü müzakere etmek zorundalar. Örneğin filolarını elektrikli hale getirmeleri ve yazılım geliştirmeyi öğrenmeleri gerekiyor. Bu eğilimler ortaya çıktıkça, katma değerin daha fazlasının başka yerlerden gelmesi muhtemel. Sektörün içinden gelenler, fabrikaların küçülmek ve hatta kapanmak zorunda kalacağını, özellikle içten yanmalı motorlar ve dişli kutuları için parça üreten birçok tedarikçinin de kapanacağını kabul ediyor.

Çin sorunu giderek büyüyor

Economist’in haberine göre Almanya’nın otomobil endüstrisi de giderek büyüyen Çin sorunuyla mücadele etmek zorunda. Son yıllarda Asya devinin hızlı büyümesinden faydalanan -2022’nin ikinci yarısında Almanya’nın üç büyük otomobil şirketi gelirlerinin yaklaşık %40’ını buradan elde ediyordu- şirketler, şimdi talihin tersine dönmesinden muzdarip. Volkswagen, özellikle Çin satışlarındaki yavaşlama nedeniyle küresel teslimat tahminini düşürdü. Jeopolitik durum işleri daha da kötüleştirebilir. Çinli rakipler yurtdışında, özellikle de Avrupa’da büyümeye başladı. Geçen yıl Çin ilk kez Almanya’dan daha fazla otomobil ihraç etti.

Yok olmaya mı sürükleniyor?

Tüm bu sorunlar Volkswagen’in genel merkezine ve dolayısıyla Schäfer’in benzetmesindeki çatıya ev sahipliği yapan Wolfsburg’da bir araya geliyor. Basında çıkan haberlere göre, grubun elektrikli araç siparişleri, markasına bağlı olarak planlananın %30 ila %70 altında. Firmanın hala yazılım sorunlarını çözmesi gerekiyor. Şirket, mayıs ayında dijital birimi Cariad’ın yönetim ekibini yeniden değiştirdi. Çin’in hızla büyüyen elektrikli araç pazarında VW markası %2’lik pazar payı ile ikinci sırada yer alıyor.

Otomobil üreticilerinin potansiyel çöküşünün sonuçları, sektörün ne kadar büyük olduğunu düşündüğünüze bağlı. Otomobil üretimi Almanya’da 900.000’e yakın kişiyi doğrudan istihdam ediyor; bunların üçte ikisi otomobil firmalarında, geri kalanı ise tedarikçilerinde çalışıyor. Bu rakam Almanya’nın toplam işgücünün sadece %2’si kadar. Bir Alman markası altında satılan binek otomobillerin neredeyse dörtte üçü artık yurtdışında üretiliyor. Geçen yıl sadece 3,5 milyon araç yerel fabrikalardan çıktı.

Endişeli sektör temsilcileri alternatif önlemlere işaret ediyor. AB’nin otomobil üretimi brüt katma değerinin yarısından fazlası Almanya’da üretiliyor ve bu oran %9 ile ikinci sırada yer alan Fransa’nın çok önünde. Almanya’nın mal ihracatının %16’sını otomobiller oluşturuyor. Bir düşünce kuruluşu olan Kiel Enstitüsü’nden Nils Jannsen, Almanya’nın otomobil endüstrisinin ekonomik öneminin 2017’de ülkenin brüt katma değerinin %4,7’sine ulaşmasına rağmen, verilerin mevcut olduğu son yıl olan 2020’de bu payın hala %3,8 olduğunu hesaplıyor. Diğer tahminlere göre bu oran, Japonya ve Güney Kore gibi diğer otomobil üretim merkezlerinden yaklaşık yüzde bir puan daha fazla.

Dahası, dar endüstri rakamlarına odaklanmak, sektörün gerçek önemini gözden kaçırıyor. Ifo Endüstriyel Organizasyon ve Yeni Teknolojiler Merkezi’ni yöneten Oliver Falck, “Bu bir tür işletim sistemi” diyor. “Alman ekonomisinin ve kurumlarının önemli bir kısmı buna dayanıyor” diyor.

2,5 milyon insana istihdam sağlıyor

Yeni başlayanlar için, Volkswagen ve benzerlerine bağımlı olanlar sadece doğrudan tedarikçiler değil. Daha güncel rakamlara ulaşmak zor, ancak 2020 yılında bir başka düşünce kuruluşu olan iw’den Thomas Puls ve diğerleri tarafından yapılan bir araştırmaya göre, Alman otomobillerine yönelik küresel talep, Almanya’daki metal ve plastik üreticilerinin katma değerinin %16’sından fazlasını oluşturuyordu. Ayrıca bu küresel talebin dolaylı olarak 1,6 milyon kişiye daha iş imkanı sağladığı ve böylece otomobil endüstrisinin desteklediği toplam kişi sayısının 2,5 milyona, yani Alman işgücünün %5’inden fazlasına ulaştığı tahmin ediliyor.

Almanya’da yatırım ve inovasyon ülkenin otomobil üreticilerine bağlı. IW’ye göre, otomobil endüstrisi 2020 yılında imalatta brüt sabit sermaye oluşumunun %35’ini oluşturdu. Çoğunlukla araştırma vakıflarından oluşan bir dernek olan Stifterverband’ın rakamlarına göre, 2021 yılında sektör, imalat araştırma ve geliştirmesinin %42’sinden fazlasının kaynağı oldu ve diğer firmalar ve araştırma kurumları tarafından yürütülen tüm Ar-Ge çalışmalarının %64’ünü karşıladı. IW’ye göre, 2005’te üçte bir olan kurumsal patent başvurularının 2017’de neredeyse yarısını otomobil üreticileri oluşturdu.

Otomotiv üretimi azalırsa Almanya krizle boğuşur

Otomobil endüstrisi Almanya’nın çok övülen sosyal modelinin de merkezinde yer alıyor. Önemli unsurlardan biri bölgesel eşitlik. Otomobil fabrikaları genellikle Wolfsburg’un en iyi örnek olduğu, ekonomik açıdan zayıf bölgelerde inşa edildi. Sektör bu bölgelerin çoğunu canlandırıyor. Yakın zamanda yapılan bir araştırmaya göre, Almanya’nın 400 şehir ve ilçesinden 48’i büyük ölçüde otomobil endüstrisindeki işlere bağımlı. Wolfsburg bu konuda başı çekiyor: Şehirde çalışanların %47’si sektörde çalışıyor. Araştırmanın yazarlarından biri olan ve bir araştırma kuruluşu olan wzb’de çalışan Wolfgang Schroeder, otomobil üretiminin azalması halinde Almanya’nın “birçok yerel krizle” karşı karşıya kalacağını söylüyor.

Güçlü bir otomobil endüstrisi olmadan, Almanya’nın genel olarak sakin olan endüstriyel ilişkileri çok daha sertleşebilir. Mercedes-Benz, Porsche ve dev bir otomobil parçası tedarikçisi olan Bosch’a ev sahipliği yapan Baden-Württemberg eyaletinde ig Metall’in başında bulunan Roman Zitzelsberger gibi sendika liderleri, otomobil endüstrisinin örgütün “bel kemiği” olduğunu rahatlıkla kabul ediyor. ig Metall’in yaklaşık 2 milyon üyesi, onu dünyanın en büyük tek sendikası yapıyor. Bunların yaklaşık üçte biri otomobil endüstrisinde çalışıyor. Sektördeki bazı şirketlerde sendika üyeliği %90’a ulaşıyor. Bu güç, ig Metall’in iyi ücret anlaşmaları müzakere etmesine yardımcı oluyor ve bu da daha az yerleşik olduğu diğer şirketlere ve sektörlere yayılıyor.

Otomobil endüstrisi aynı zamanda Almanya’nın, işçilerin şirket yönetim kurullarında temsil edilmesinin garanti altına alındığı ortak karar alma modelinin de temelini oluşturuyor. Volkswagen yine bunun başlıca örneği. Sektörün güçlü iş konseyleri Ig Metall’e paradan bilgiye kadar önemli kaynaklara erişim sağlıyor. Çalışan temsilcileri firmanın 20 üyeli denetim kurulunun yarısını oluşturuyor, bu da onlara şirketin durumu hakkında düzenli güncellemelere erişim ve stratejik kararları veto etme olanağı sağlıyor. 

İşgücü piyasasında dengeler değişebilir

Bir sendika düşünce kuruluşu olan Hans-Böckler-Stiftung’da ekonomist olan Sebastian Dullien, bu anlaşmanın bozulması halinde Almanya’nın işgücü piyasasındaki dengelerin değişeceğini düşünüyor. Dullien, Berlin yakınlarındaki fabrikasını Avrupa’nın en büyük otomobil fabrikası olacak şekilde genişletmeyi planladığını açıklayan Amerikalı otomobil öncüsüne atıfta bulunarak, “Biraz abartmak gerekirse, Volkswagen’in dönüşümünü yönetmesi ya da yerini Tesla’ya bırakması büyük bir fark yaratacaktır” diyor. Dullien’e göre zaman içinde Almanya’daki imalat işleri, diğer Avrupa ülkelerindeki hizmet ve imalat işlerine kıyasla iyi ücretli olmaktan çıkacak.

Bir başka olası kriz de Alman otomobil endüstrisinin küçülmesinin yaratacağı psikolojik etkiler olacak. Volkswagen’in 2015’teki “Dieselgate” emisyon hilesi skandalıyla zaten sarsılmış olan Alman endüstrisinin itibarı ve mühendislik becerisi bir darbe daha alabilir. Notre Dame Üniversitesi’nden Rüdiger Bachmann ve diğerleri geçen yıl yayınladıkları bir makalede, şirketin emisyon değerleriyle oynadığının ortaya çıkması nedeniyle diğer Alman markalarının Amerika’daki satışlarının 166.000 araç azalarak 7,7 milyar dolara, yani 2014’teki toplam gelirlerinin yaklaşık dörtte birine mal olduğunu hesapladılar.

WZB’den Schroeder, Almanya’nın otomobil endüstrisinin buharlaşması durumunda, bunun “Avrupa’nın ortasında büyük bir ekonomik krater bırakacağını” söylüyor. Elbette Alman politikacılar bunun olmasına izin vermemek için çırpınıyor. 

Aşağı Saksonya’da otomobil endüstrisi batmasına izin verilemeyecek kadar büyük olabilir. Volkswagen Wolfsburg dışında beş yerde daha fabrika işletiyor. Firma toplamda yaklaşık 130.000 kişiye istihdam sağlıyor. Eyaletin politikacılarının, ekonomisi bocalarsa neler olabileceğini görmek için komşu Thüringen’e bakmaları yeterli. Aşırı sağcı Almanya için Alternatif partisi şu anda Thüringen’deki anketlerde %34 ile önde gidiyor.

Almanya araçlarında dijitalleşmede zorlanıyor

Bu tür düşünceler, otomobil üreticilerinin yaşam desteklerini uzatmanın uzun vadede ters etki yaratabileceğine işaret eden sesleri bastırıyor. Bachmann’a göre Alman politikacılar, Alman otomobil üretiminin azalmasıyla ortaya çıkabilecek ekonomik boşluğu doldurmak için piyasa güçlerine biraz daha fazla güvenmeli. Bir danışmanlık şirketi olan tlgg’den Christoph Bornschein, Almanya’nın bir zamanlar güçlü bir yönü olan büyük otomobil endüstrisinin ülkeyi giderek daha fazla geride tuttuğunu savunuyor. Bornschein, “Otomobiller Almanya’nın tamamen makine mühendisliğine odaklanmasının en büyük göstergesidir” diyor. Volkswagen’in yazılım birimiyle yaşadığı sorunların da gösterdiği gibi, saat gibi işleyen pahalı mekanik harikalar üretmek üzere optimize edilmiş bir ekonomik sistem, giderek dijitalleşen bir dünyada kendini yeniden keşfetmekte zorlanacak.

Otomobil endüstrisi artık bu kadar baskın olmadığında, alternatifler için daha fazla alan olabilir. Sektöre daha az sübvansiyon ve yeni kurulan şirketlere daha fazla sermaye akabilir. Daha az sayıda genç Alman makine mühendisliği okurken bunun yerine bilgisayar bilimlerini tercih edebilir. Araştırmacılar aynı zamanda örneğin, otomobille ilgili bir patent daha almak yerine mobilite hizmetleri geliştirmek için daha fazla çaba da harcayabilir.

Bu serbest yaklaşım Eindhoven’da işe yaradı. Bir zamanların elektronik devi Philips’in, Wolfsburg’un Volkswagen’in hakimiyetinde olduğu gibi hakimiyet kurduğu Hollanda şehri, şimdi binlerce küçük şirkete ev sahipliği yapıyor. Bunların çoğu, Avrupa’nın en değerli şirketlerinden biri haline gelen gelişmiş çip üretim ekipmanı üreticisi ASML’ye tedarik sağlıyor. Bugün telekom ağ donanımları üreten Nokia’ya ev sahipliği yapan Espoo da gelişen bir startup ekosistemine sahip.

Kuşkusuz otomobil üretimi, cep telefonu gibi geçici elektronik üretiminden çok daha köklü bir duruma sahip. Bu nedenle, özellikle de düşüş kademeli olursa, sektör uyum sağlayabilir. Bosch veya Continental gibi büyük tedarikçiler Tesla gibi yabancı otomobil üreticileri için daha fazla çalışabilir.

Volkswagen lüks araç üretimine odaklanabilir

Daha küçük tedarikçiler ise daha önce birçok Mittelstand firmasının yaptığı gibi uzmanlaşacak ve hizmet sağlayacak. Ve Almanya muhtemelen daha ucuz otomobiller üretmeyi bırakacak ve daha az sayıda daha yüksek marjlı lüks otomobiller üretmeye odaklanacak. Hatta Volkswagen, Foxconn’un Apple için iPhone’ları bir araya getirmesi gibi, diğer markalar için elektrikli araç montajı yapan bir fason üreticiye dönüşebilir.

Sektörün içinden ve çevresinden bazıları, en azından bugünkü haliyle Volkswagen’siz bir gelecek hayal etmeye başladı bile. Bir başka araştırma kuruluşu olan isf Münih’ten Andreas Boes, sektörün “stratejilerini sadece otomobil üzerine kurmaktan vazgeçmesi gerektiğini” söylüyor. Boes, kısa süre önce bir “Mobilistik Manifesto” yayınlayan genç otomobil endüstrisi yöneticileri ve uzmanlarından oluşan bir gruba liderlik ediyor. Boes, insanların içinde daha fazla zaman geçirmesi ve ek hizmetler satılabilmesi için otomobilleri daha konforlu hale getirmek yerine, firmaların toplumun a noktasından b noktasına gitme becerisini bir bütün olarak organize etmeyi hedeflemesi gerektiğini öne sürüyor. Volkswagen ve diğer Alman otomobil üreticileri her zaman insanların hareket etmesine yardımcı oldu. Bunu akıllıca yeni yollarla yapmaya devam etmemeleri için hiçbir neden yok.

Selim Soydan

Tüm Yazıları

İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi mezunu. 2010 yılından Türkiye'nin önde gelen gazetelerinin dijital servislerinde teknoloji ve finans konularında yazı haberlere imza attı